Leitschienen - technische Anforderungen
Leitschienensysteme werden zum Schutz von Einrichtungen neben der Fahrbahn vor abkommenden Fahrzeugen bzw. zum Schutz der Insassen von Fahrzeugen beim Abkommen von der Fahrbahn eingesetzt.
Vor der Zulassung eines Systems hat dieses mit Hilfe von aufwendigen Versuchen (sogenannte „Crash-Tests") die Prüfungen nach der europäischen Norm EN 1317 zu bestehen. Dabei stehen vor allem der Fahrzeugtyp, die Anprallgeschwindigkeit und der Anprallwinkel im Vordergrund.
Entsprechend den bestandenen Prüfungen erfolgt eine Einstufung in Aufhalteklassen. Die drei wesentlichen Kriterien, aus der die Leistungsfähigkeit des Systems abgeleitet werden, sind:
- Aufhaltestufe
- Wirkungsbereich
- Anprallheftigkeit
Aufhaltestufen
in den beiden Tabellen können Sie die jeweiligen Anprallkriterien und Aufhaltestufen entnehmen.
| Tabelle 1: Anprallkriterien | ||||
|---|---|---|---|---|
| Test | Geschwindigkeit (km/h) | Anprallwinkel(Grad) | Gewicht des Fahrzeuges (kg) | Fahrzeugtype |
| TB 11 | 100 | 20 | 900 | PKW |
| TB 31 | 80 | 20 | 1.500 | PKW |
| TB 32 | 110 | 20 | 1.500 | PKW |
| TB 42 | 70 | 15 | 10.000 | LKW |
| TB 51 | 70 | 20 | 13.000 | Bus |
| TB 61 | 80 | 20 | 16.000 | LKW |
| TB 71 | 65 | 20 | 30.000 | LKW |
| TB 81 | 65 | 20 | 38.000 | LKW |
| Tabelle 2: Aufhaltestufen | ||
|---|---|---|
| Aufhaltestufe | Anfahrprüfung | |
| Normale Aufhaltestufe | N1 | TB 31 |
| N2 | TB 32 und TB 11 | |
| Höhere Aufhaltestufe | H1 | TB 42 und TB 11 |
| H2 | TB 51 und TB 11 | |
| H3 | TB 61 und TB 11 | |
| Sehr hohe Aufhaltestufe | H4a | TB 71 und TB 11 |
| H4b | TB 81 und TB 11 | |
Wirkungsbereich
Der Wirkungsbereich gibt an, wieweit ein System bei einem Anprall verformt wird. Die dynamische Deformation und die Systembreite ergeben den sogenannten Wirkungsbereich.
| Tabelle 3: Wirkungsbereich | |
|---|---|
| Klassen | Stufen |
| W1 | W = 0,6 |
| W2 | W = 0,8 |
| W3 | W = 1,0 |
| W4 | W = 1,3 |
| W5 | W = 1,7 |
| W6 | W = 2,1 |
| W7 | W = 2,5 |
| W8 | W = 3,5 |
Anprallheftigkeit
Durch den Nachweis der Anprallheftigkeit wird deutlich, inwieweit das jeweils zu prüfende System durch Flexibilität oder Materialverformung Energie aufnehmen kann. Je massiver oder unnachgiebiger eine Schutzeinrichtung ist, umso größer sind auch die Verzögerungen, die auf die Fahrzeuginsassen einwirken. Diese sollten vorgegebene Limits nicht überschreiten.
Zu diesem Zweck werden bei den Abnahmeprüfungen elektronische Messungen des Anprallvorganges vorgenommen, aus denen dann die Schwere der Beschleunigung (ASI-Wert), die theoretische Anprallgeschwindigkeit des Kopfes (THIV-Wert) und die Kopfbeschleunigung errechnet werden.
Die Anprallheftigkeit wird gemessen mit folgenden Parametern:
ASI - Acceleration Severity Index
THIV - Theoretical Head Impact Velocity
Anprallheftigkeitsstufe A: ASI <= 1,0
Anprallheftigkeitsstufe B: 1 < ASI <= 1,4
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